[ET時論]人口高齢化時代の移動権保障のための自動運転の社会的価値KORIT

[ET時論]人口高齢化時代の移動権保障のための自動運転の社会的価値

韓国は世界のどの国よりも早く高齢社会に突入している。2019年の統計庁の発表資料によると、韓国の高齢化人口構成比の推移は2020年半ばから世界の推移の2倍以上に達し、2040年には3倍以上になると予測されている。65歳以上の人口が全体の20%以上を占めると「超高齢社会」に分類されるが、超高齢社会への突入が目前に迫っている。通常、超高齢社会に突入すると社会・経済的に様々な問題が発生するが、特に国民に直接影響を与えると予想される分野が「公共交通」だ。

韓国交通安全公団によると、昨年時点でソウル市のタクシー運転手の50.39%が65歳以上の高齢者であり、個人タクシー運転手の平均年齢は64.6歳、法人タクシー運転手の平均年齢は63.1歳だ。全国統計に拡大すると、65歳以上の運転手が45%（10万7947人）、特に個人タクシー運転手は52%（8万4954人）に達する。バスの場合も、この高齢化の傾向は同様で、バスはあるのに運転手不足で運行できなかったり、路線がなくなったりする現象が見られる。中部の忠清北道（チュンチョンプクト）の場合、60代以上の運転手の割合は61.6%に達し、80代も4人もいる。

韓国の高齢人口構成比の推移（資料:統計庁）

韓国より高齢社会に突入した日本もこのような変化は似ており、厚生労働省の資料によると、2022年時点のタクシー運転手の平均年齢は58.3歳で、バスはすでに運転手不足で路線廃止が相次いでいる。福岡では32路線が消滅または短縮され、長崎と大阪では16路線の廃止が進められている。

このようにタクシーやバスの運転手の高齢化は、国民の移動権の保障を揺るがし、日常生活の崩壊という社会問題として浮上している。このような移動権の問題のために注目されている分野が「自動運転」だ。米国SAEの分類基準でレベル4以上の自動運転車には運転手が必要ないため、運転手の激減や地域・国に関係なく公共交通を運行することができ、国民の移動権保障のための有力な未来技術として浮上している。

そのため、レベル4自動運転車の法規（安全基準）が世界的に制定されていない現状でも、超高齢社会の社会問題の解決に優先順位を置いた国々は、先制的に商用化に乗り出している。

ドイツは2021年、世界初のレベル4自動運転車を企業間取引(B2B)できる法案を公布したが、目的を「公共交通」と「物流」に限定した。日本は2023年に道路交通法を改正し、「公共交通」と「物流」として使用する場合、レベル4自動運転車の道路走行制限を解除した。韓国でも今年2月に自動運転車法改正案が国会を通過し、来年から企業間のレベル4自動運転車の取引が可能になった。これにより、レベル4自動運転車の商用化を早め、国民の移動権の向上が期待されている。

産業界もこれにいち早く動き出している。昨年3月に発表されたグローバルコンサルティング会社であるガイドハウスインサイトのグローバル自動運転技術ランキング15位圏内の企業を見ると、We Ride（ウィーライド）、Zoox（ズークス）、NURO（ニューロ）、Autonomous A 2Z（オートノマス・エイトゥーズィー）など半数に達する企業が無人シャトルプラットフォームを製作している。

もちろん、まだ論争は残っている。自動運転車の安全基準が制定されていない状況で、これを一般国民の輸送手段として使用することが正しいのか、事故時の保険制度や適切な過失判断の政策は用意されているのかなど、明確な回答が難しい問題がある。しかし、歴史的に誰も行ったことのない道を初めて進む革新の過程では、常に繰り返される論争だ。

主な輸送手段が馬が引く「馬車」からエンジンのある「内燃機関自動車」に変わった1865年、英国では内燃機関車を規制する「赤旗法」が制定された。自動車は都心部では時速3㎞以上のスピードを出すことができず、その前方50m先に赤い旗を持った3人が歩いて車が来ることを知らせなければならないという法律だ。これを「規制」と批判する人もいるが、国民の安全を優先しなければならず、この世に初めて登場した自動車を商用化するための最低限の安全対策だったのだろう。その後、技術の発展により内燃機関車が普及し、自動車産業が成長すると、1890年代に廃止された。

歴史は繰り返されるように、今の時代も過去と大きく変わらないと思う。自動運転車という新しいパラダイムが世の中に登場し、これが高齢化時代に突入する私たちの社会に移動の自由を保障する有力な代替手段となる。つまり、最終的に私たちが守らなければならないのは、規制ではなく「国民の移動権」であるため、試行錯誤を経ながらも、自動運転時代への挑戦を継続し続ける必要があるのだ。

運転免許を取得したばかりの運転手は、最初は未熟な状態で道路を走行するが、走行距離が長くなるにつれて運転技術も安定する。運転手に代わる自動運転車も最初は不慣れだが、歩行者や他の車両の突発行動など、一般道路で起こる数多くのエッジケースを学習し、対応法を改善していくことで安定化することができる。したがって、メーカーと運行会社という責任ある主体が明確な公共交通は、自動運転車の商用化の過程を経るべき最適な代替手段なのだ。

要約すると、超高齢社会への突入は韓国社会が進む自然な流れであり、これにより発生する様々な社会的・経済的問題のうち、運転手の高齢化による減少は国民の移動権の保障のために必ず解決しなければならない課題だ。これに対する代替案として自動運転車が浮上しているが、まだ安全基準も制定されていないため、実際に利用する一般大衆がこれを受け入れることができる社会的受容性の向上手続きが必ず先行しなければならない。そのため、公共交通機関と物流分野を自動運転車の第一歩を踏み出す領域として活用することは、技術の革新と社会革新が歩調を合わせて一緒に進む望ましい試みだと思う。

超高齢化社会において、健康で幸せに老いる「ウェルエイジング」は時代のテーマであり、みんなの願いだ。これを社会全体の視点で見ると、構成員全員が年を取っても基本的な権利の自由が保障されるシステムを構築することが、社会的ウェルエイジングではないだろうか。自動運転車がこのような社会的ウェルエイジングの手段として活用され、「モビリティパラダイムの転換」という大転換をスムーズに導いてくれることを期待する。

<筆者>ハン・ジヒョン代表は韓国の完成車メーカー出身の自動車専門家だ。ハン代表は漢陽（ハニャン）大学機械科で基礎を固め、現代自動車研究所に入社した。現代自動車の米・ラスベガス初の昼夜自動運転、ソウル-平昌（ピョンチャン）自動運転プロジェクトを主導した。その後、Autonomous A 2Zを創業し、5年で韓国1位、世界13位の成果を上げた。現在、第4次産業革命委員会、韓国交通安全公団、韓国科学技術企画評価院などでもモビリティ専門委員として活動し、モビリティ産業の活性化に貢献している。